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    具体到轨道交通的差别化定价上也是如此。尽管不能否认差别化定价会让一部分人改变自己出行的习惯，但总体而言，在上班时间比较一致，出行方向比较集中的情况下，人们很难改变自己出行的时间和习惯。倒不是他们不愿意，也不是他们不在乎可能提高的票价，而是他们不能——一旦他们错过高峰时间段上班，他们就可能迟到，就可能被扣发奖金和工资，而这样的成本可能比票价的提高高得多。此时，他们会作出怎样的选择呢？所以，在出行需求无法改变的情况下，他们是不会因为高票价而轻易改变自己出行的。此时，这些群体的出行可以归结为“刚需”，这种需求的弹性很小，基本上无法改变，也很难通过其他的途径来替代满足。

    那么，差别化定价可能带来的结果是什么呢？恐怕不是有效地降低了高峰时段的出行，让人们享受了更好的出行环境，而是让那些必须出行者承担了更高的成本。这时，在审视和采用差别化定价时就不应仅仅从理论出发，认为经济杠杆一使用就可以万事大吉，公共交通紧张的问题就可以解决，而是应该从实际情况出发，看这种经济杠杆可以撬动多少人，可以取得怎样的实际效果？在能够作出准确预判的前提下，再决定是否采用差别化定价，以及差别化的体现到底是多少。否则，一个看上去不错的差别化可能挫伤的是“刚需”们的出行，以及他们的合法权益——公共交通不仅是一种服务，而且还是人们应该享有的、由政府来保障实现的公共福利。

    公共交通问题并不孤立存在，公共交通与城市的布局和规划有关，与城市的整个交通系统的建设有关。当然，也与人们的出行习惯有关。这些因素当中，出行习惯的影响是相对较弱的。这就意味着，在解决公共交通拥挤的问题时，不能把眼光放在次要的问题上，而忘记了最核心的问题，要想真正解决公共交通问题，还要从整体上对城市的未来规划和发展作出调整，同时对城市的公共交通承载量进行更合理地扩容。如果城市依然是“摊饼式”的发展，城市交通依然不能够做到立体化，则差别化定价就难以取得设想的效果。