着国际贸易法律与实务的发展、变化以及集装箱班轮运输的普及和集装箱运输技术的进步，十多年来国际集装箱班轮运输中使用的单证也发生了一些变化。“国际贸易条件解释规则”(Incoterms1990，Incoterms2000等)中出现了海运单(sea waybill)。而在我国的国际集装箱班轮的近洋航线上，于1992年底、1993年初，出现了“电放”(telex release)的概念。
“电放”与“海运单”都是为了便利海上运输而创设的，而且在目前的国际集装箱班轮运输实践中经常使用。根据对中日航线一些集装箱班轮所使用单证的统计，按票数计，使用提单的情况仍高达90％左右，使用“电放”的也已占8％左右，而使用海运单的只占2％左右。然而，人们在选择使用“电放”还是使用海运单时，往往是人云亦云，盲目地选择。在研究选择使用“电放”还是使用海运单的问题时，必须首先明确“电放”和海运单的基本概念。
1."电放”及海运单的概念
在货物装船、船公司签发提单的情况下，收货人必须交出一份经适当背书(duly endorsed)的正本提单(在变更卸货港时或在其它特殊情况下，通常应交出全套正本提单)(注：这是提单作为缴还证券的性质，即提单上请求提货权利的实现必须以交还提单为要件)，并且还应付清所有应支付费用，然后方能在卸货港取得提货单(Delivery Order，D／O)，提取货物。
当收货人无法及时获得提单，则通常是收货人凭保证书换取提货单后提货(注：请区分航运实践中通常使用的“保函”的概念和担保法中“保证”的概念)。但是，船公司不能以保证书对抗第三人(持有提单的真正的收货人)，因为提单是承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
为了使收货人可以在某些无法及时取得提单、而船公司又不愿意凭保证书交付货物的情况下能及时提取货物，实践中就产生了“电放”的做法。人们通常所说的“电放”是狭义上的概念，即托运人(发货人)将货物装船后将承运人(或其代理人)所签发的全套正本提单交回承运人(或其代理人)，同时指定收货人(非记名提单的情况下)；承运人授权(通常是以电传、电报等通讯方式通知)其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单(已收回)的情况下交付货物。
因此，“电放”的法律原理是：在承运人签发提单的情况下，当收回提单时即可交付货物(或签发提货单)。由于承运人收回提单的地点是在交付货物(卸货港)以外的地点(通常是在装货
港)，视其为特殊情况，所以收回全套正本提单。然而，目前有关的国际公约、各国的法律(如中国的海商法)和法规中均无“电放”的定义。
1．2 海运单规则
较为简单的贸易程序通常会吸引更多的人来做生意。所以，简便的运输程序也是决定世界贸易发展速度的重要因素之一。与使用提单的情况相比，使用海运单时收货人提货手续更简便、更及时、更安全。所以，20世纪70年代以后海运单开始被银行接受。国际商会(International Chamber Of Commerce，ICC) 制订的INCOTERMS将海运单写入了运输单据(transport document)之中。1990年6月29日在巴黎举行的国际海事委员会第三十四届大会上通过了“国际海事委员会海运单统一规则”(CMI Uniform Rules for Sea Waybill)，使海运单的使用更具规范性。
与提单的三个功能相对应，海运单也具有货物收据的功能和运输合同证明的功能，但是，海运单不是“物权凭证”。关于支配权的规定是：第一，除非托运人行使其选择权，否则托运人是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止，否则在货物运抵目的地后、收货人请求提取货物之前的任何时候，托运人有权改变收货人的名称(条件是托运人应以书面形式或为承运人接受的其它方式，给承运人以合理的通知，并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任)。第二，托运人具有将支配权转让给收货人的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，并在海运单上注明。选择权一经行使，则托运人便终止了第一项中的权利，同时收货人便具有了这种权利。承运人只要尽合理谨慎的责任、确认声称收货人的当事人，就可凭收货人出示适当的身份证明交付货物，而不需要出示正本海运单。
当然，海运单还存在着一些问题，而且它也无法替代提单。所以，许多船公司尚不具有自己的海运单。但是在一些适用“电放”的情况下，通常都是可以使用海运单的。
2 承运人的选择
作为承运人的集装箱班轮公司都是以“客户是上帝”为其服务理念的，所以当客户提出使用“电放”或使用海运单的要求时，除非该船公司没有自己的海运单，船公司都会满足客户的要求。然而，对于承运人而言，应该选择使用海运单。
2．1 选择使用“电放”的依据和风险
众所周知，提单已有国际公约、各国的法律等赋予其定义、加以规范。而“电放”实际上是使用提单时的一种特殊情况。但这种情况非常特别，使得提单的“准流通证券”的性质，即提单可以通过交付或背书加交付自由转让的性质被消灭。目前还没有国际公约或各国的法律给“电放”赋予定义和规范。如前所述，“电放”的原理是异地收回提单，然后交付货物。这种做法也是参照了在签发提单时的特殊情况，即“异地签单”的做法。但是，“异地签单”仍然是存在着问题的，并且也有人对其做法提出过质疑，可以说“异地签单”做法的后果存在着不确定性。
严格按照本文给予“电放”的定义操作，可以避免一些不确定因素造成的影响。然而，实践中的一些做法仍然给“电放”以后承运人承担的相应责任构成风险。值得注意的问题可以包括，但不局限于：
(1)托运人(发货人)申请“电放”时，承运人不再签发提单，此时，提单条款对当事人是否具有约束力的问题。
(2)提单可以适当背书(duly endorsed)后转让，“电放”时如何实施的问题。
(3)“电放”情况下的托运人和收货人都是无船承运人，作为实际承运人的船公司将货物交付给真正的货主时，是否会承担交错货物的责任问题，或者无船承运人错误交付货物时，船公司应承担的责任问题。
(4)船公司与船舶代理人之间授权不明现象的发生及其责任的承担问题。
2.2 选择使用海运单的原因
海运单无论是在国际贸易方面(如国际商会制订的INCOTERMS)还是在国际航运方面(如国际海事委员会的海运单统一规则)都已经有了十多年的惯例、规范可循。而“电放”实际上是在使用提单的情况下，基本上按照海运单流程操作的一种方式。因此，必要时选择使用海运单对作为承运人的船公司而言，可以在避免因使用“电放”而可能产生的问题同时，又有惯例、规范可供当事人遵守。所以，当需要时，承运人选择使用海运单是较为妥当的。
3 货方的选择
此处所指的货方是买卖合同中的卖方和买方，通常他们也就是运输合同中的货方，即托运人(发货人)和收货人。对于托运人和收货人而言，在某些情况下，同样存在着是选择使用“电放”还是使用海运单的问题。正确的选择将使其既能满足流程上的需要，又能维护自身权益。
3.1 托运人(发货人)的选择
首先，货物买卖合同中的卖方、货物运输合同中的托运人(发货人)应该了解“电放”的基本概念。“电放”并非在任何情况下都可以使用。例如，当采取信用证方式作为支付货款的方式、并遵守ICC的“跟单信用证统一惯例” (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits，UCP)时，就不能使用“电放”，因为UCP500规定的海运提单要求是全套正本，而“电放”却要求托运人(发货人)将全套提单交回承运人(注：实践中，由于承运人对“电放”的概念不明确，所以会有在“电放”的同时，承运人再签一份正本提单的错误做法等，千万不能效仿)。但是，如果买卖双方选择汇付作为支付货款方式时，由于买卖双方互相信任，且不需要以提单作为收取货款的保证，所以此时就可以使用“电放”。但是，如果卖方对收取货款存在任何疑问，就应注意能否在“电放”后，安全、及时地收到货款。
其次，托运人应了解在使用“电放”的情况下，由于必须将全套提单交回给承运人，所以，在某些情况下，例如，主管机关检查时要求提供或者当与承运人发生争议时，托运人会因拿不出提单而影响其维护自身的权益。
由于可以使用“电放”的情况都可以使用海运单，而使用海运单比使用“电放”更安全，更能引起托运人对维 护自身权益的注意力。所以，对于托运人(发货人)而言，应该选择使用海运单。
3．2 收货人的选择
买卖合同中的买方，在洽谈买卖合同时，通常处于主导地位。而当其作为运输合同中的收货人时，却经常处于被动地位。因此，在买卖合同中约定使用“电放”还是使用海运单对收货人来说更显重要。实践中，买卖合同偶然也会约定“电放”，但大多数情况下却是卖方提议、买方予以接受。
买方作为收货人也应了解“电放”的基本概念。由于“电放”情况下，承运人将接受托运人(发货人)的指示来确定收货人(记名提单除外)，并且在收货人提取货物之前，收货人的名称可能被改变。因此，对于收货人而言，如果是收到货物以后再支付货款，则不存在提货的风险。但是，如果是收货人先支付货款，然后才有权提货，则就存在着付款后无权提货的风险。
另外，“电放”情况下，收货人同样不能取得提单，当出现纠纷时，也会因拿不出提单而可能无法维护自身权益。
使用海运单是根据买卖合同、运输合同的约定，而使用“电放’’则可能是临时的决定。因此，对于收货人而言，选择使用海运单既可以按照海运单的规则保护自身利益，又可以注意到使用海运单的条件和风险。所以，收货人同样应该选择使用海运单。
4 结束语
“电放’’实践在我国国际班轮运输中已经有了近十年的历史，并在实践中起到了一定的作用。但是，其存在的问题也是显而易见的。由于许多船公司不拥有自己的海运单，而货方在绝大多数情况下也不存在故意欺诈的行为，所以，使得“电放”在实践中广为流传。当承运人、无船承运人以及托运人(发货人)和收货人都了解了“电放’’的原理和海运单规则、承运人也拥有了自己的海运单后，大家就会逐渐弃用“电放”而采用海运单了。当然，使用电子提单的程序建立后，班轮运输实践中使用的单证状况又将会发生变化。
电放/SEA WAY BILL 无单放货的责任
无正本提单放货若干法律问题
摘要：无单放货是指承运人或其代理人（船代）或港务当局，或仑库
管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人，或通知人凭付本提单或提单复印件加保函放行货物的行为。近年来此类案件不断，从各角度探讨此问题的论文亦有数十篇。然而争论远未结束，理论与实务对此问题似乎还有相当大的差距。什么是无单放货？其法律性质如何？承运人能否主张免责或责任限制？其诉讼时效？担保人的诉讼法律地位？原告在此类争议中应采取的诉讼策略？本文旨在对这些问题略陈管见。
一、 无正本提单放货的法律概念无正本提单放货有各种说法：诸如“无单放货”；违背“具单放货”；“担保提货”等等，人们普遍认为，由于提单具有物权凭证的性质，属流通证券，承运人负有依正本提单在目的港交付货物的法定责任。几乎所有的海事法院均认定：“提单是货物所有权凭证，” “提单是货物的物权凭证。” “提单之物权包括提单项下货物的所有权”。 因此，凭正本提单放货是承运人正确履行交货义务的原则。由于航运实务中，尤其是在近洋运输中，提单往往比船舶本身迟抵目的港，而货物为生产急需或转售之需，只好采取凭付本提单或复印件加担保提货的权宜之计。有时由于提单被盗，或遗失 或灭失也只得采取担保提货方式。收货人凭但保提货后，往往又因买卖合同方面的纠纷而拒付货款，卖方或取得提单质押权的银行则从诉讼策略考虑，向承运人索赔，若承运人已取得可靠担保，还可以向担保人行使追偿权。若未取得担保或担保人本身无偿付能力，承运人只能自担风险。无单放货大体上有如下几种情况：
① 记名提单的收货人凭付本提单或提单复印件加担保提货；或不提供任何担保提取货物；② 指示提单的通知人凭付本提单或提单复印件加担保提货；或仅凭付本提单提货；③ 其它人凭付本提单或提单复印件加担保提货；④ 提货人伪造或变造提单提货；实施无单放货者大体上也有如下几种情况：① 承运人(实际承运人)尤其在大宗货，或液态货等不便存仑的货物之场合；② 承运人的代理人(船舶代理，外运公司等)③ 港务公司，码头，仑储公司；由于无单放货的情况多种多样，无单放货有广义和狭义之分。广义者包括上述所有的情况；狭义者则仅限于承运人或其代理人向记名收货人或指示提单之通知人凭付本提单或复印件加担保放行货物的行为。本文着重探讨狭义无单放货的若干法律问题。司法实践中，原告往往提起侵权之诉，并把买方，承运人，外轮代理，担保人列为共同被告。而法院往往也支持此种做法。然而，笔者以为这种不分案件所涉法律关系，不分各当事方的诉讼法律地位，一概提起侵权之诉的做法，法律上无据，理论上不通，因而实有深入探讨之必要。
二、 无正本提单放货的法律性质 无正本提单放货的法律性质大体上有三种主张：
一是“违约说”认为承运人未凭正本提单交货违反了海上货运合同(租约，提单)义务。因而应承担违约责任；
二是“侵权说”主张无单放货是承运人对正本提单合法持有人对提单项下物权(包括所有权)的侵犯，因而，承运人应承担侵权法律责任；
三是“责任竞合说” 强调无单放货行为的性质是违约责任与侵权责任的竞合，正本提单合法持有人有权选择诉因；此说看来得到了理论界与实务界的广泛支持， 笔者认为上述三种主张均未能确切反映无单放货的本质特性，且在逻辑上均存在不周延的缺陷，欲正确界定无单放货的法律性质，只能根据每一个案的具体情况，依各不同当事人的特定法律地位，综合判断。不存在普遍适用的统一标准。无单放货可能构成违约，可能构成一般侵权行为，亦可能构成欺诈性侵权，还可能构成刑事诈骗；这一切因人而异，取决于不同的人，向不同的对象放货，不能一概而论 。① 承运人无单放货构成违约的情形：承运人本人向记名收货人或指示提单之通知人凭付本提单或提单复印件加担保放行货物；承运人的代理人(船代公司)超越代理权向上述人士凭付本提单或提单复印件加担保放行货物；承运人的代理人无单放货行为构成对合法正本提单持有人的侵权；② 承运人无单放货构成侵权：承运人本人向除上述①所指的两种人之外的其它人凭付本提单加担保放货；承运人本人与收货人串通欺诈；③ 承运人无单放货构成诈骗：承运人本人与行为人串通诈骗；此种情形较罕见，一般为频临破产的船公司所为。④ 承运人的代理人无单放货的行为并不当然构成侵权行为。若经承运人授权无单放货，此种行为的性质与承运人本人无单放货并无二致；若该代理人明知或理应知道提货人并非收货人，却同意其凭付本提单加担保提货，则有可能构成侵权；但无论如何，承运人的代理人的行为并不必然等同于承运人本人的行为；尤其是当该代理人超越代理权或无权代理时更是如此，即便该代理人的行为已构成侵权，承运人本人即便依法应承担赔偿责任，他也仅承担违约责任。此种主张业已得到最高法院在“仑码公司”无正本提单放货再审一案的首肯。 ⑤ 其它人无单放货均构成侵权：港务当局无单放货，一般均构成侵权；因为在港务当局与提单持有人之间不存在由提单所证明的合同关系；仑库无单放货亦构成侵权；同样地在提单持有人与仑库之间也不存在任何海上货运合同关系；上述两种情况以他们并非承运人的代理人或受雇人为前提，若他们是承运人的代理人或受雇人，则情况与上述④所述之代理人的情形相同；⑥ 担保人与无单放货不存在任何直接的法律关系，因而认定担保人构成共同侵权于法无据，可以肯定是错误的；然而司法审判实务中，不少法院却视担保人为共同侵权人，令担保人承担所谓连带责任。 违约行为与侵权行为的本质区别在于：前者违反了合同的约定，后者违反的是法律规定；前者以客观效果定论，无论当事人主观方面是否有过错，只要有违约事实的存在，义务方就应承担违约责任，除非有法定或约定的免责理由；后者义务方主观方面必须有过错，也即，他必须有故意或过失行为，才应对客观后果负责，否则即便发生了损害事实义务方仍无需承担任何赔偿责任；之所以人们在诉讼中选择侵权诉因而不以违约诉因起诉，其目的想必在于避开时效障碍、选择适用法律、打破单位责任限制及选择管辖权等方面的好处。其实按照《维斯比规则》和中国《海商法》体制，无论是依违约还是依侵权，两者并无区别；例如：《海商法》第58条明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同一方，也不论是根据合同或者根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。”质言之，可以由上述法条推论出如下几点结论：① 对承运人之诉，无论是基于违约还是侵权，承运人均得主张单位责任限制的利益；除非索赔人能证明货物的灭失…是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的(第59条)，剥夺承运人享受单位责任限制的权利毫无道理。然而目前不少法院却仍然不分具体情况，一概认定承运人无单放货构成侵权，进尔认定其不能享受责任限制。② 对承运人的代理人或受雇人之诉，除非其超越代理权或无权代理，他们也有权享受责任限制；其在授权范围内行事的一切法律后果均应由承运人承担若其超越代理权限无单放货，依上述法条其不能享受单位责任限制的利益。
三、 承运人在无单放货情况下，仍然可能享有单位责任限制之权。若承运人本人无单放货，由于其已向第三人收取担保很可能构成“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”而被剥夺享受责任限制之权，并非由于其构成侵权；如果承运人的代理人按承运人的指示无单放货，基于同一理由，他亦不能享受责任限制；要是承运人的代理人超越代理权或无权代理无单放货，而索赔人对该代理人提起侵权之诉，同时将承运人列为共同被告，笔者认为承运人得主张免责；因为在这种情况下，承运人根本不构成侵权，自无按侵权行为承担侵权责任之理；若索赔人提起违约之诉，同时将承运人作为共同被告，则承运人有权享受单位责任限制的利益；因为在此种情况下，实际上承运人也是受害者，其主观上没有任何过错可言，当然谈不上“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”。至于索赔人起诉港务公司或仑库侵权而将承运人列为共同被告，则承运人不承担任何责任。因为这些人无单放货实际上与承运人无关，他们并非承运人的代理人或受雇人，当然不应对其行为负责；假如承运人的代理人超越代理权无单放货，索赔人直接提起承运人侵权之诉，笔者认为承运人无需承担任何责任，因为在此种情况下，承运人本人无任何过错，根本谈不上侵权；但若索赔人提起违约之诉，则承运人可能应对其代理人的侵权行为导致的交货不能，承担无法按合同约定交货的违约责任。虽然依据《民法通则》第66条“没有代理权、超越代理权或者代理权终止后的行为，只有经过被代理人的追认，被代理人才承担民事责任。未经追认的行为，由行为人承担民事责任。本人知道他人以本人名义实施民事行为而不作否认表示的，视为同意”之规定，此种责任似应由该代理人承担；同时依通则第65条和第76条之规定，仅在下述两种情况下，代理人与本人应负连带责任：1)委托授权不明；2)代理人、本人明知委托事项违法，仍进行代理或不表示反对的。因此，由于代理人的超越代理权的侵权为(且未经承运人的追认)所致之损失，令无辜的承运人承担赔偿责任似乎于法无据，且明显与法律规定相悖。但若深入分析应可得出如下结论：上述民法通则的规定仅适用于本人对受害方不存在合同责任的情况，若本人对受害方负有合同义务，其通过代理人履行该项合同义务，则无论该代理人是否在代理权限范围内行事，均不能免除本人的合同义务；否则势必对合同他方产生不公平的后果，因为受害方同样是无辜的，至少承运人应承担用人不当的过失之责，况且违约责任并不以本人主观方面有过错为必要条件，只要客观上有不能履行或不当履行合同的事实，本人即应承担违约责任，但必须强调的是：此种情况下承运人只承担违约责任，而不承担侵权责任，且有权主张责任限制； 若卖方起诉买方侵权，而将承运人列为共同被告，承运人不承担任何责任，除非原告能证明承运人明知或理应知道买方故意欺诈；至于卖方起诉买方违约而将承运人列为共同被告，则肯定是错误的，因为承运人与买卖合同无关；承运人的代理人若受承运人的指示无单放货，其一切后者应由本人即委托人承担，若其超越代理权或无权代理无单放货，则依《海商法》第59条之规定 ，很可能将丧失享受单位责任限制之权；其他人无单放货一般而言不得主张单位责任限制；
四、 无单放货诉讼案之时效对承运人之诉无论是基于违约还是基于侵权，将无一例外地适用一年诉讼时效之规定；对承运人的代理人或雇用人而言，应视具体情况而定；若其超越代理权或无权代理的行为，根据《海商法》第59 条规定精神，似乎应不能享受一年时效的保护；至于其他人同样不能主张一年之时效利益。而应适用民法通则的两年时效规定。
五、 无单放货诉讼案之适用法律过去由于人们将无单放货争议一概视为侵权，因而无视提单约定的法律适用条款及提单首要条款的约定，依侵权行为适用侵权行为地法的冲突法原则，适用侵权损害结果发生地法，从而达到适用我国法律之目的。如上所述，无单放货并不一定构成侵权，在构成违约之场合，应当尊重当事人选择的法律，即提单背面法律适用条款。《海商法》第269条明确规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。”因此，在无单放货仅构成违约之情况下，应当适用提单法律适用条款和首要条款。
六、 无单放货承运人免责的几种例外情况（一）承运人在目的港按当地法律将货物交给有关当局。例如，当地法律要求所有的应纳税货物必须交给海关当局。不过，如今已很少见到此种法律。据称南美的多米尼加 、洪都拉斯、委内瑞拉等国似乎仍有此种规定。假如存在未提交正本提单而交付货物的港口惯例，承运人同样得依此主张免责，但是此种惯例必须是严格意义上的。它必须是合理的，确定的，与合同相符的，普遍公认的且不与法律相悖， 而且我认为如果承运人明知或理应知道当地有此种特殊法律规定，似乎应有义务提示货方，否则仍应承担相应的责任。 （二）在承运人无单放货后，卖方知道该放货事实，在合理时间内未提出异议，且与收货人达成还款协议，事后由于收货人再次违背该还款协议，卖方收不到货款转而依据正本提单，向承运人索赔；此种情况下，无论卖方是否已收到部份货款，或是分文未得，其均不得再依提单向承运人主张权利，因为提单已不再具有物权凭证的法律性质。上海市高级法院在“中国外运总公司无单放货”争议案认定：“外运公司未凭正本提单放货不当，但外运无单放货后，卖方不但不持异议，相反还与提货人及生产商共同验收货物，该验货行为，因发生于无单放货以后，故可视为卖方追认了外运的无单放货行为认可了提单物权向买卖合同的债权的转化，其实质是对自已权利的一种处分。根据一物一权原则，卖方所持本案提单不再具有物权的效力… “最近上海市高级法院在另一起性质上类似无单放货的案件中再次判决：“卖方将货物的提单交给买方，又向买方收取部份货款的行为，具有认可承运人向买方放行提单的性质。本案运输合同中的提单物权，已转化为贸易合同中的债权，卖方亦向买方主张了贸易合同中的债权，其尚未收取的部分货款纠纷属于贸易合同的欠款纠纷。根据一物一权的原则，卖方不能再行向承运人主张运输合同中的债权。” 但我认为此种判决理由缺乏说服力。因为该案买卖双方并未达成任何还款协议，仅是买方在付支付货款时已取得正本提单，然后主动支付了一半货款。如果上诉法院的判决逻辑能够成立，将来买方大可玩此手段，其仅需事后主动支付1美元货款即可以提单物权已转为债权为由让承运人免责。果真如此，承运人凭正本提单放货的国际惯例也就不复存在了。（三） 承运人按照法定程序将货物提存后，合法经营仑库
管理人无单放货。（四）货运抵目的港后，承运人应可以将货物存仑从而免除具单交货之责。例如，《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仑库或者其它适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”在此种情况下，承运人即便未办理提存手续，仑库
管理人无单放货的风险应由收货人自负。只是在大宗货，散装油类，或其它不便仑储的货物之场合，宜采取法定公告除权手续，或其它合理方式处理为宜。（五）当货物运抵目的港一定期限后，例如，超过海关法允许的进口报关最后期限(90天)。似乎承运人也应当可以免除对货物的责任。 （六）如果卖方给承运人的托单中指示承运人可以凭正本提单复印件或传真件放货（T/T against fax copy of the original document），承运人亦可以免除无单放货之责。（七）在记名提单之场合，有些国家法律规定可以睭J咎岬シ呕酢?
七、 原告在无单放货争议案中的诉讼策略告谁？根据何种诉因？在诉讼中可谓至关重要。实务中不少原告对此问题似乎并不重视，而是不分青红皂白一概提起侵权之诉，而且往往不加选择地将有关当事人统统列为共同被告；这种做法实际上风险极大，因为告错对象，轻则被驳回起诉，重则可能还要赔偿无辜被告因被迫涉讼所遭受的损失，甚至可能因此而错过诉讼时效，从而丧失胜诉权。实务中原告提起的无单放货争议案大体上有如下几种型式：⑴承运人无单放货原告以承运人侵权为由起诉承运人本人；⑵承运人的代理人依承运人指示无单放货，原告以共同侵权为由起诉该代理人和承运人；⑶承运人的代理人超越代理权无单放货，卖方以共同侵权为由起诉买方、承运人、外轮代理、担保人；⑷港务公司或仑库无单放货，银行（享有提单质押权）以共同侵权为由起诉承运人、其代理人、买方、担保人；⑸港务公司无单放货，卖方起诉买方、港务公司、外运公司、外代公司共同侵权；⑹外代超越代理权无单放货，卖方对承运人提起侵权之诉，承运人则向外代，外运、买方追诉；上述原告均提起侵权之诉，正是所谓“违约和侵权责任竟合说”，在司法实务中的反映；同时上述原告大多起诉众多被告，而不管他们是否与本案有真实联系，也不分到底以何种法律关系为基础，这与我国法院尚未实行告错对象赔偿制不无有关。有的属于两个诉的合并审理；有的是应作为第三人参加诉讼的问题；有的则是完全无关的被告因而纯属错告；如果各法院严格按法治原则办案，相信这种五花八门的诉讼模式，必将大为减少，笔者认为原告正确的做法应当是，首先分清各种法律关系，正确选择被告，即便为确保万无一失，也应提起两个诉同时争取合并审理，而不应不分法律关系，不分被告或是第三人起诉；具体言之：① 若承运人本人无单放货，应提起对承运人的违约之诉；除非能证明承运人本人明知或理应知道提货人故意欺诈或根本无权提货（如不是买卖合同的买方，非提单通知人，或非提单记名人，）否则不宜提起侵权之诉，在侵权之诉中，原告的举证责任大为加重，他必须证明承运人有过错，还必须证明在货物被提走当时，他对货物拥有所有权；② 若承运人的代理人依承运人的指示无单放货，情形与上述①类似；③ 若承运人的代理人超越代理权或无权代理无单放货，应对该代理人提起侵权之诉；（他无权主张责任限制）同时起诉承运人违约，争取合并审理；④ 若非承运人的代理人（港务公司，仑储公司等）无单放货，则应对行为人提起侵权之诉，他们无权享受单位责任限制的利益；⑤ 上述四种情况下，是否要将担保人，买方作为共同被告或第三人一并起诉，取决于他们的实际地位；如果他们的行为构成共同侵权行为，当然可以将他们列为共同被告；不过在大多数情况下，担保人提供担保的行为是否构成共同侵权行为令人怀疑，因为担保人是向承运人或其代理人提供担保，而非向卖方提供担保；其实担保人在不同的诉讼中，其诉讼法律地位大不相同： ⑴若出口商起诉进口商，无论是基于违约，还是基于侵权，或是基于刑事诈骗起诉，除非能证明担保人明知或理应知道进口商欺诈，出口商无权起诉担保人；因为在该担保人与出口商之间不存在任何民事法律关系，担保人并非对进口商应履行买卖合同向出口商作出保证，而是对承运人作出及时交还正本提单及承担由于不能交还正本提单致使承运人损失的保证；⑵若出口商起诉承运人，同样地，无论是基于违反海上货运合同，还是基于侵权，均无权起诉担保人，只有承运人才有权基于保证合同起诉担保人，或基于侵权法律关系起诉进口商并将负连带责任的担保人作为共同被告；⑶在出口商起诉进口商的诉讼中，无论是基于违约还是基于侵权，担保人对进出口商均无独立请求权，因而不可能成为有独立请求权的第三人；⑷但在出口商起诉承运人的情况下，由于若承运人败诉，其必然会依担保合同向担保人追偿，因此，案件的处理结果与他有法律上的利害关系，因而担保人可以成为无独立请求权的第三人；综上所述：无单放货并非在任何情况下，承运人均构成侵权，反之，在大多数情况下，承运人仅承担违约责任；而在承运人的代理人超越代理权无单放货之场合，承运人虽然仍应承担违约之责，但有权主张单位责任限制；而在港务当局或仑储公司等非承运人的代理人或雇用人无单放货之场合，原则上承运人得享受免责；对承运人之诉，无论是基于违约还是基于侵权，诉讼时效均为一年；承运人的代理人或雇用人超越代理权无单放货，或港务公司及仑储公司等非承运人的代理人或雇用人无单放货，均应承担侵权法律责任，且无权主张单位责任制，诉讼时效不适用海商法规定的一年特殊时效，而应适用民法通则规定的两年普通时效；无单放货争议不宜笼统地提起侵权之诉，而应提起两个诉，采用合并审理的方式，并案审理；告错对象或告错法律关系等于没有起诉；而且告错法律关系对本应依适当法律关系承担责任的人而言，其不必承担任何责任；对担保人之诉，因根据具体情况另行酌定。
