世界汽车专业的发展

        自上世纪９０年代以来，世界汽车工业一直在经历着深刻而重大的变化。为适
应世界汽车市场竞争的需要，各个厂家产品研发周期缩短、新品上市节奏加快，致
使汽车主机厂和零部件配套厂对研发服务的需求不断增强。在这种大背景下，为之
服务的专业研发设计服务公司应运而生。
　　一、世界汽车研发服务市场特征
　　专门从事研发服务的大型公司主导研发服务市场是总的发展趋势。据２００１
年统计，德国约有５０家独立的汽车研发服务公司。这些研发公司的主要业务集中
于对２０家重要汽车制造企业的研发服务上，因而，其７５％的营业收入也来自于
此。埃达柯（Ｅｄａｇ）、贝尔特兰泰和ＩＶＭ／埃特沙等公司研发力量比较强，
在市场上处于主导或领先地位。这些公司的服务业务几乎覆盖汽车研发的全过程，
即从提出产品概念一直到批量投产，甚至包括生产设备的规划和研发。
　　大型（或较大型）研发公司的开始阶段，基本上都是以模块研发“专家”的形
象出现在市场上，后来才逐渐发展壮大，奥地利的ＡＶＬ、英国的里卡图以及ＦＥ
Ｖ等国际知名专业研发工程公司就是如此。这类研发公司一般都拥有全套的技术和
相应的手段，例如模拟、仿真、工程计算、数字模型制造、快速原型（样品）制造
、三维ＣAＤ系统、虚拟现实工具（系统）等一应俱全，同时，它们还具有相当大
的投资力量和一定数量的高素质的人才。
　　与大型和较大型研发企业相比，中小企业的业务范围没有这样广泛，所以它们
的营销策略与大公司也有所不同。这类公司的主要策略是：占领相关的细分市场，
在某一专业里表现出独到之处，擅长某一种汽车模块的研发，或在某一研发阶段拥
有专有知识和技术（Ｋｎｏｗ－ｈｏｗ）。这类企业以ＩＡＶ、伏尔克（Ｖｏｌｋ
ｅ）、哥拉茨（Ｇｒａｔｚ）工程公司等为代表，其业务一般集中于一个或几个固
定的ＯＥＭ客户。
　　另外一类公司，例如ＭＳＸ和吕克尔（Ｒｕｅｋｅｒ）等，它们为客户提供服
务的方式不是以完成某个项目为标准，而是提供拥有某一专业特长（或Ｋｎｏｗ—
ｈｏｗ）的人员，然后按工作小时来收取费用。这一类专业研发服务公司之所以能
在市场上生存下来，主要是汽车厂家（包括零部件公司）对此有一定的需求。这类
专业研发服务公司使汽车行业的研发工作更具灵活性，起到一定的“补缺”作用。
　　汽车专业研发服务公司的出现，可以使汽车制造公司按照正常状况规划设计和
建立自己的研发机构，并可以将自己的研发部门的规模设计得小些，以降低成本费
用。倘若汽车制造商遇到业务高峰，能力不够用时，则可把部分工作委托给专业研
发服务公司去做，或聘用专业人员来厂按约定时间工作。
　　与汽车零部件厂家的分类相似，专业研发公司亦可以分成一、二、三级。为避
免“多头”联系而出现不协调和责任不清的现象，ＯＥＭ在外委研发工作任务时，
首先想到的是具有承担完整项目能力的研发公司，只有当这些公司的工作不能满足
需求，才找一些较小的研发公司作为补充。
　　二、ＯＥＭ研发不放弃核心技术
　　在当今汽车研发服务市场上，各专业研发企业面临的竞争不仅来门与自己相类
似的同行，而且也来自ＯＥＭ内部的研发部门。无庸置疑，未来的发展趋势是汽车
制造企业将把越来越多的研发任务外包给专业研发服务公司，但是，它们也会更加
小心地保护自己的核心技术。这意味着，汽车制造厂家的外委业务要严格限制在一
定范围内，那些高附加值、高技术含量的敏感技术（专有知识）则仍由自己研发和
掌握。之所以如此，是因为核心技术是企业在市场竞争中赖以生存的关键。以保时
捷公司为例，该公司是世界著名的生产高级运动型汽车的厂家，与普通汽车制造企
业相比年产销量并不很高，但该公司有一个规模很大的研发中心（位于德国威斯阿
赫的保时捷工程服务公司），有职工２５００人。除此之外，该公司在贝尔特兰泰
专业研发服务公司里还拥有２５％的股份。保时捷公司之所以如此，就是为了满足
公司研发工作急需、保证公司的技术安全和为获得相关专有技术提供保障。
　　汽车制造商的外委研发业务主要是整车的原始模块和系统，特别是销售目标瞄
准特定的细分市场且产量并不很大的汽车产品外委研发的比例较高。据有关研究机
构预测，汽车工业研发的总费用将由２０００年的２５０亿欧元增加到２００５年
的３５０亿欧元。若ＯＥＭ自身承担的研发工作产值占汽车总研发费用的比例２０
００年为７０％，２００５年，该比例将下降至５０％，但绝对价值（产值）仍与
２０００年相当。
　　三、汽车专业研发服务公司发展策略
　　为保持市场顶尖企业的优势，目前，一级研发服务公司面临着如何正确处理既
能较好满足市场需要又能恰当控制企业规模不至于过度膨胀的难题。对此，有两种
不同的解决方案或策略，一个是扩大自己的研发能力；另一个是与别的企业（同行
）建立合作伙伴关系，利益共享。
　　现今，许多一级研发服务公司均具有承接大型研发项目全过程业务的能力，甚
至可完成小批量的汽车生产。例如，总部设于奥地利格拉茨（Ｇｒａｚ）市的玛格
纳／斯泰尔（ＭａｇｎａＳｔｅｙｒ），在承担宝马公司新的Ｘ３型车项目过程中
，不仅扮演研发合作者的角色，而且还负责生产规划、质量保证并最终制造这种型
号的SUV。如此以来，企业的规模势必扩大，能力提高。为争取市场，许多一级
汽车研发服务企业正积极扩展全球业务领域，埃达柯公司就如此。该公司的业务已
遍布世界五大洲，２００２年就从通用汽车公司那里获得一个大的开发委托项目（
一个面向北美市场的产品整套开发），２００３年可望与该公司再签署一个研发合
同。埃达柯除进行产品研发外，也承担进行汽车生产的设备的规划和开发。例如同
其战略伙伴ＦＦＴ一起承担的奔驰牌ＳＬ系列轿车白车身制造项目，也是“交钥匙
工程”。对能进行小批量汽车生产的其他一些专业研发公司，例如卡尔曼、皮宁伐
里纳等，也面临着是否要进一步提高和扩大研发能力的抉择。皮宁伐里纳公司的中
期规划目标是：每年向汽车工业提供约１００万小时·人的研发工作量。
　　然而，在竞争激烈的当今世界，对一个能够进行经济性运营的汽车专业研发企
业（即所谓的精益企业）而言，不断降低由自己完成的业务量和缩小自身做事范围
是非常重要的，这也是取得竞争优势一种可运用的策略。
　　在汽车研发服务市场上，实力较强的、处于领先地位的研发服务公司或者与地
位相当的同行加强合作；或者与之结成战略联盟；或者干脆将之兼并收购。以德国
公司为例，为应对汽车工业的变革和新挑战，德国汽车专业研发服务产业近来也表
现出一些新特点，处于较激烈的重组兼并变动之中。诸如埃特沙（Ｅｄｓｃｈａ）
兼并ＩＶＭ汽车工程公司，维巴斯托（Ｗｅｂａｓｔｏ）与皮宁伐里纳（Ｐｉｎｉ
ｎｆａｒｉｎａ）一起建立一家合资研发公司，保时捷工程服务公司参股贝尔特兰
泰（Ｂｅｒｔｒａｎｄｔ）汽车工程公司，萨克森灵（Ｓａｃｈｅｎｒｉｎｇ）工
程公司由于经营不善而宣布破产等。
　　在汽车专业研发服务领域，大的和较大的研发公司一方面努力开拓国际市场；
另一方面，逐步扩大服务业务范围，以此维持持续增长局面。而中小研发公司则面
临着比较严峻的生存压力形势，在竞争日趋激烈的市场上，它们可能需要重新定位
和采取新的发展战略。适合二级和三级汽车研发服务公司承担的业务，是更细分的
项目，诸如在ＯＥＭ生产准备阶段，需要开发新的工装夹具和模（工）具等，一旦
有关的厂家缺乏相关专有技术或能力，则在多数情况下转向这一类“专家”型研发
服务公司。