就像一个奇迹，只用了短短三个月，我国
航空公司就从亏损25.7亿元变成了赢利16.8亿元人民币，三个月赢利42.5亿元。而去年我国民航全行业赢利只有26亿元。
“发生这么大的转变，最主要的是自去年以来征收燃油附加费的政策正逐渐显现效果。”中国
航空工业发展研究中心经济所的宋宁对记者说。
对比民航总局公布的两组数字：今年上半年，我国
航空公司亏损25.7亿元，民航全行业亏损6.4亿元，近两年多来首次出现整体亏损；前三季度，我国
航空公司赢利16.8亿元，全行业赢利48.9亿元。
应该说三季度民航业的扭亏是多方面原因造成的，比如说季节因素、人民币升值因素等。有分析人士认为，三季度是交通运输行业的自然旺季，国内
航空公司的各项业务指标有大幅增长，使三季度实现赢利成为必然。也有业界人士说，人民币升值给
航空公司带来的利好因素。据测算，人民币汇率每上调一个百分点，就会给
航空股带来三亿元左右的收益。今年三季度，人民币汇率升值幅度约为1.1%.
然而，分析民航总局公布的数据：上半年民航行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量比去年同期分别增长16.1%和17.5%；三季度分别增长15.8%和14.7%，增速还有所减缓，可见旺季对赢利的影响有限。至于说汇率，即使因为升值给
航空公司带来三个多亿元的收益，但仍然只是三季度赢利42.5亿元的一小部分。
国际油价下降对
航空公司扭亏的贡献也很有限。中信建投证券公司的
航空分析师李磊告诉记者，虽然国际油价已经从每桶80美元降到了60美元，但由于我国航油实行中央政府定价，国际市场油价变化还没有在国内市场体现出来，于是只是执行国际航线的航班可以在国外加油降低成本。
统计数字也验证了这一说法。前三季度
航空公司成本费用比去年同期增长21.2%，还略高于上半年的20.9%.
让民航三季度大幅赢利的主要原因既不是自然旺季、汇率上涨，也不是国际油价下跌，那就只能是燃油附加费上涨了。三季度民航业一个引人关注的事情是：9月1日起国内航线旅客运输燃油附加费收取标准第三次上调，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里（含）以上航段由60元提高到100元。前两次分别是在去年的8月1日和今年的4月10日。
“据有关专家测算，这次上调，相当于票价水平上浮了5%至7%，在现有票价没有调整和
航空公司其他运营成本没有太大变化的前提下，它将有助于提高各公司的赢利水平，按照这个标准计算，整个
航空业全年收入可能会增长60亿元。可见，燃油附加费的提高将直接改写
航空公司的报表。”宋宁说。
不仅如此，民航总局8月份还批准了上调内地飞往日本、中国香港航线的燃油附加费。自7月25日起，中日航线燃油附加费已获准由过去的七美元或12美元一律上调至25美元，机票的税费已经占到了整个票价的25%至30%.
尽管燃油附加费使面临困境的
航空业暂时缓了一口气，但是宋宁认为，这并不能成为
航空公司持久赢利的“救命稻草”。据他分析，我国的燃油附加费相当于一种固定税收，在价格弹性的作用下，燃油附加费的长期征收必然引起需求的大幅下降，从而使总收入趋于下降。据宋宁测算，按去年的征费标准，国内
航空公司一年能征收燃油附加费160亿元，如果按价格需求弹性系数0.497计算，就会引起收入下降86.4亿元。可见，征收燃油附加费在长期内能否使
航空公司实现赢利还是个未知数。
另外，征收燃油附加费对
航空公司而言，治标不治本，并不能从根本上提升
航空公司的赢利能力。发达国家的
航空公司同样面临高油价的压力，他们并不依靠调高燃油附加费的手段，而主要是通过内部结构重组来控制运力和成本，提高整体经营效率，结果很多公司不但顶住了压力，而且还创造了自身的历史新高。
比如，截至今年6月30日，美国各家
航空公司经营状况创2000年以来的最佳；欧洲的法航-荷航集团2006财年第一季度实现赢利3.13亿美元，比上年同期增长了一倍；亚洲的新加坡航赢利3.64亿美元，比去年同期翻一番。“可见，对于
航空公司来说，如何通过提高公司治理水平、降低经营
管理费用以实现航油成本的内部消化才是改善公司业绩、提升赢利能力的治本之策。”
至于第四季度
航空公司的赢利情况，李磊认为应该考虑多种因素：从目前的情况来看，燃油附加费的水平应该不会变，至少会维持到年底；第四季度是
航空业的传统淡季，这多少会影响到各大
航空公司的客座率和票价水平。“综合而言，民航业第四季度应该会实现微利，2006年全年的情况可能会比预期的要好一些，至少会好于2005年，不过也不能过于乐观。”他说。
